Архив автора Вадим

Автор:Вадим

Совещание о возможности раздельного получения пилотского и образования.

В Минтрансе состоялось совещание о возможности раздельного получения пилотского и образования.  Росавиации рекомендовано пересмотреть сложившуюся практику обязательного совмещения образования и получения пилотского и устранить препятствия. Вопрос на контроле замминистра
Срок — март 2019.

На самом деле это не просто совещание. Несколько лет выстраивалась система гособучения с совмещением образования о пилотского. Под эту идею разорили десятки АУЦ, обвалили рынок
Результат плачевен. Убили Челавиа, АУЦ ОФ СЛА, десятки АУЦ поменьше.
Но даже в рамках гособучения совместить не удалось.

Теперь началось движение к обратному. К мировой практике.

АОН там неявно присутствует. Все, кто получал ответы на свои запросы в духе «идите учиться в Питер» больше их не будут получать. Требование обязательно выдавать диплом тоже скоро уйдет в прошлое.

Это огромный шаг к развитию АУЦ.

Конечно, это шаг к решению вопросов о том, что делать с людьми, лишенными пилотских по формальным основаниям, из за вопросов обучения, но без претензий именно к летной подготовке. Для них предусмотрена заочная подготовка для устранения проблемы, а не повторная, как предлагалось раньше.

Это важный шаг для военных пилотов и пилотов госавиации: им не нужно получать гражданское авиационное образование, из за чего система их переподготовки была в коллапсе.

Безусловно, это расширит кадровые возможности авиакомпаний.

Это весьма эпохальное совещание. Весьма.

Автор:Вадим

Комментарий по ситуации с СЛГ

По ситуации с СЛГ.
Ситуация выглядит примерно так:

Работники транспортных прокуратур должны отрабатывать свой хлеб.
Хлеб они отрабатывают :
а) опираясь на позицию, сформулированную в Генпрокуратуре, которая, в целом, сделана Росавиацией.
Сам факт того, что позиция ГП формулируется на нормотворческим, а нормоприменяющим органом , это наследство Окулова, который был профильным замминистра.
Позиция упирается в идею о том, что нужно снижать аварийность, поскольку это соответствует идеям Президента о сохранении людей и тд. На практике это значит, что все должно быть типовое, АОН и полеты за плату — нельзя, ЕэВС — только самоделки и у них должно быть бумаг больше, чем у типовых.
б) на приказ Генпрокуратуры о периодическом контроле ГА.

Беда с СЛГ возникла от того, что каждая проверка людьми в погонах должна поднимать планку безопасности ещё немного больше и этот Подъем примерно год назад дошел до предела, а потом превысил здравый смысл и законы механики. Он стал зависить от творческих способностей транспортной прокуратуры изыскать дополнительные требования, более продвинутые, чем раньше, поскольку они должны постоянно повышать требования, чтобы оправдать своё существование. Главное-не поднимать прокурорский взгляд вверх, в источник проблемы. Это — особенность полуфеодальной системы управления в стране

Важно понимать, что такая позиция всех страивала и устраивает, поскольку не затрагивает серьезных людей и вопросы, которые они курируют, но невыкурируют.
Где АП для СВС? Где технологии сертификации, где технологии для типизации производства и где взаимодействие министерств? Короче говоря, где правила игры?
Надо, чтобы вы знали: идея с неразрушающими испытаниями — это идея прокурорская. Дополнительный объем испытателями — тоже. Практически все нововведения это творческая обработка аппаратом ФАВТ идей ГП..
Отсюда, со временем, стали возникать
а) требования, несоизмеримые с чисто физической природой вещей, теоретической механикой и аэродинамикой. Имею в виду прочностные испытания при СЛГ , требования определения предельных прочностных характеристик в полете, предельных эволютивных характеристик в полете и тд, не смотря на из указание в РЛЭ.
б) чисто бюрократические требования о необходимости выделять какие то параметры в отчетах- и тд.
Причем требования меняются произвольно, никаких методик нет, никаких нормативных обоснований нет.
Как следствие, исполнитель не может сам сказать как надо и приостанавливает процедулры сертификации исходя из предположения, что за приостановление его только попугают, но за неправильное исполнение — посадят.
Сразу скажу: это не везде. И не все СЛГ.
Сейчас в разных МТУ зависло всего около 70 СЛГ.
Ситуация меняется бессистемно и хаотично, в зависимости от уровня прокурорского давления, силы руководителя МТУ, связей СЦ со всеми участниками.
Указать на какой нибудь СЦ сейчас нельзя. Точнее можно, но гарантий, что прокурорское творчество в требованиях не отразится в получении СЛГ-нельзя.
Все понимают, что это нарушает доверие к системе госуправления авиацией. У нас не коммерческие авиакомпании, мы не можем решать проблемы так же эффективно как они. Доверие, простота и доступность процедур — единственная возможность легализации.

Сегодня по данным ФАВТ 68% ВС не имеют СЛГ.

Ситуация начинает выходить даже из под контроля чиновников, потому что все понимают, куда приведет именно сам метод контроля. И цифры эти звучать стали везде, на тех уровнях, где бы они не хотели огласки.
Типичная для вмешательств силовиков картина. Могут только давить. Строить не могут. Поэтому во всем мире их место — десятое. Но не у нас . У нас они скажут, что не имеют к этому никакого отношения.и тоже будут по-своему правы. Решения принимают не они.

Что нужно сделать?
Ключи проблемы в позиции Генеральной прокуратуры. Требования идут оттуда. У нас есть копии внутренних прокурорских документов.
Решают эту проблему всего 2 человека в генеральной прокуратуре.
Диалог с ними нужно вести не нам. Это вопросы министерства. Мы можем только постоянно подсвечивать прокуратуре проблему с точки зрения нарушения наших прав.
Второе — изменение ФАП . Меняются 118,249

Эта работа началась.
Но это не значит, что дядя за нас все сделает. Эту идею вообще нужно отбросить.

Грубо говоря, это работа для общественных организаций.
Проблема СЛГ это системная проблема.

Читать подробнее…

Автор:Вадим

Итак, у нас на обсуждении ФАП 128 и 249 по сертификации и выполнению авиаработ.

Итак, у нас на обсуждении ФАП 128 и 249 по сертификации и выполнению авиаработ.
Со среды предлагаю начать широкое обсуждение.

Сейчас работает экспертная группа.

РАНЕЕ были поправки
в ФАП 128 — экскурсионные, обзорные полеты, парашютисты.
в ФАП 118 сертификация ЕЭВС

 

Автор:Вадим

Обращение к Президенту 2018

ПРОШУ ВАС РАСПРОСТРАНИТЬ ЭТОТ ПОСТ НАСТОЛЬКО ШИРОКО, НАСКОЛЬКО ВОЗМОЖНО. В ТОМ ЧИСЛЕ, НА РЕАА РУ, ОДНОКЛАССНИКАХ, ВКОНТАКТЕ

Итоговый ролик здесь показать нельзя. Его размер превышает возможности сайта.

Вы можете его посмотреть

ВКонтакте https://vk.com/club167351756

На Фейсбуке https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1765436363532438&id=100001982754138

 

ВАЖНО, МАССОВАЯ РАССЫЛКА ОДНОГО И ТОГО ЖЕ — БЛОКИРУЕТСЯ МОДЕРАТОРАМИ.

Кроме того: вопросы обрабатываются и рассылаются по профильным министерствам.

Для того, чтобы АОН имел шансы дальше,
нужно, чтобы Дитрих, новый министр транспорта получил вот такие вопросы:

— Минтранс много лет подряд не выполняет требования своего Положения в части разработки типовых программ подготовки авиационного персонала. Когда они будут разработаны? Воспроизводство частных пилотов и пилотов-инструкторов по этой причине встало.

— требование о расположении посадочных площадок на землях промназначения влечет высокую налоговую нагрузку в условиях запрета на коммерческую деятельность АОН. Это препятствует развитию АОН.

— медицинские требования по ФАП 50 неадекватны. Когда будет изменение ФАП 50?

— Будет ли создана экспертная группа с привлечением экспертов АОН при Минтрансе для выработки нормативной базы для АОН?

— собирается ли Минтранс формировать типовые требования к авиационным учебным центрам АОН? В стране осталось 4 АУЦ на самолёты, 3 на вертолеты, 1 на автожира. Без типовых требований невозможно определить силы и средства, необходимые для их восстановления

— Будут ли сняты ограничения по расположению ВВП на сельскохозяйственных землях? Подавляющее большинство ПП находятся за чертой городов.

— будет ли нормативно определено требование к безопасному полетам АОН? Сегодня каждый 200-й пилот АОН под следствием и судом.

— понимает ли Минтранс последствия усиления административной ответственности для АОН? В отсутствии возможности легализоваться, АОН исчезнет.

— будет ли отменено органичнее при регистрации вс по ФАП 118?

Осталные вопросы вы можете подготовить сами. Вот ссылка на Предложения Пилотов АОН для совещания в Минтрансе 15.01.2018 г.
https://drive.google.com/file/d/1rug2CKiY2yYBNIz6qICzk7ntNxZThjoL/view?usp=drivesdk

Там можно подготовить МИЛЛИОНЫ вопросов.

Ещё раз о том, как задать свой вопрос.
РЕКОМЕНДУЮ НЕ ВИДЕО И НЕ СМС. ЭТО ДОЛГО И ТРЕБУЕТ ВРЕМЕНИ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ.
ЗАДАЙТЕ ПРОСТОЙ ПИСЬМЕННЫЙ ВОПРОС ИЛИ ПОЗВОНИТЕ ПО ТЕЛЕФОНУ ОПЕРАТОРУ.

Как задать вопрос?

— Телефон

По номеру телефона 8-800-200-40-40 (по России), а также +7-499-550-40-40 и +7-495-539-40-40 (из стран мира). Звонки со стационарных телефонов бесплатные.

— Сайт программы

На сайте http://moskva-putinu.ru (москва-путину.рф) также можно оставить свой вопрос президенту.

Мобильное приложение

Официальное приложение «Москва — Путину» для мобильных устройств доступно в онлайн-магазинах AppStore и GooglePlay.

— Социальные сети

Пользователи социальных сетей «ВКонтакте» и «Одноклассники» могут отправить президенту текстовый вопрос или записать видеоролик.

— Прямой эфир

Наконец, задать вопрос главе государства можно будет непосредственно в прямом эфире, с помощью приложения «Москва—Путину» и «ОК Live» выйдя на видеосвязь со студией. Приложения распространяются бесплатно в магазинах AppStore и GooglePlay

Автор:Вадим

Поправки в ВК РФ верс. 10

Вносится Правительством Российской Федерации
Проект
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

 

О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения
Статья 1

Внести в Воздушный кодекс Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2006, № 30, ст. 3290; 2007, № 46, ст. 5554; 2009, № 1, ст. 17; 2012, № 31, ст. 4318; 2015, № 29, ст. 4380; 2016, № 1, ст. 82) следующие изменения:
1) второй абзац преамбулы после слов «авиационных работах» дополнить словами «и авиационных услугах»;
2) пункт 3 статьи 8 изложить в следующей редакции:
«3. Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации, обеспечение авиационной безопасности, юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации авиационные работы и оказывающие авиационные услуги, техническое обслуживание воздушных судов, юридические лица, индивидуальные предприниматели, физические лица, эксплуатирующие гражданские воздушные суда, не относящиеся к легким воздушным судам, сверхлегким воздушным судам не используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок, выполнения авиационных работ и оказания авиационных услуг, образовательные организации и организации, осуществляющие подготовку специалистов согласно перечня специалистов авиационного персонала, а также операторы аэродромов гражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил. Форма и порядок выдачи данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.»;
3) дополнить статью 8 пунктом 3.1 следующего содержания:
«3.1. Для оказания авиационных услуг с использованием сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее получение документа, предусмотренного частью 3 настоящей статьи, не требуется.
Образовательные организации и организации, осуществляющие подготовку пилотов сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее вправе осуществлять свою деятельность без документа, подтверждающего соответствие указанных организаций требованиям федеральных авиационных правил.»;
4) пункт 3 статьи 9 считать утратившим силу;
5) пункт 3 статьи 21 считать утратившим силу;
6) в пункте 1 статьи 37.1 слова «авиации общего назначения» исключить;
7) в пункте 3 статьи 54 слова «авиации общего назначения» исключить;
8) пункт 3 статьи 54 дополнить абзацами следующего содержания:
«Пилот, прошедший подготовку в указанном порядке не может быть командиром воздушного судна, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки или выполняющего авиационные работы.
Программы подготовки пилотов сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее не требуют утверждения уполномоченным органом в области гражданской авиации.»;
9) пункт 3 статьи 61 изложить в следующей редакции:
«3. Эксплуатант — физическое или юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, имеющие гражданское воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании и использующие указанное воздушное судно для выполнения полетов.»;
10) пункт 4 статьи 61 считать утратившим силу;
11) статью 62 изложить в следующей редакции:
«Статья 62. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации российских юридических лиц и российских индивидуальных предпринимателей

Российские юридические лица и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять любые виды коммерческой деятельности в области гражданской авиации. В случаях установленных законодательством Российской Федерации осуществление отдельных видов деятельности в области гражданской авиации может осуществляться только при наличии лицензии.»;
12) дополнить главу X статьей 72.1 следующего содержания:
«Статья 72.1 Коммерческий полет воздушного судна, некоммерческий полет воздушного судна

1. Коммерческий полет воздушного судна — полет воздушного судна, осуществляемый с целью выполнения коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ, оказания авиационных услуг на основании возмездного договора.
2. Некоммерческий полет воздушного судна — полет воздушного судна, не относящийся к коммерческим воздушным перевозкам, авиационным работам, возмездному оказанию авиационных услуг, выполняемый для безвозмездного оказания авиационных услуг или обеспечения собственных нужд юридического, физического лица, индивидуального предпринимателя, являющегося владельцем гражданского воздушного судна.».
13) пункт 4 статьи 88 после слов «…поисковыми и аварийно-спасательными средствами» дополнить словами «(за исключением сверхлегких воздушных судов и свободных аэростатов)»;
14) статью 101 изложить в следующей редакции:
«Статья 101. Воздушные перевозки

1. Воздушная перевозка – перевозка пассажиров, грузов, багажа и почты осуществляемая с использованием воздушных судов.
1.1 Внутренняя воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.
1.2. Международная воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:
соответственно на территориях двух государств;
на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
2. Коммерческая воздушная перевозка — воздушная перевозка, осуществляемая на основании возмездного договора воздушной перевозки (за плату).
3. Полет воздушного судна с физическими лицами на борту (не являющимися членами экипажа) и не имеющий целью их доставки из пункта отправления в пункт назначения (демонстрационный, обзорный, спортивный, ознакомительный, учебный, экскурсионный, развлекательный, рекламный полет и другие виды полетов, установленные федеральными авиационными правилами), а также при выполнении авиационных работ — не является воздушной перевозкой и выполняется на основании возмездного договора.»;
15) в пункте 1 статьи 102 слова «устанавливаемые федеральными авиационными правилами» исключить;
16) пункт 1 статьи 102 дополнить абзацем следующего содержания:
«Общие правила воздушной перевозки пассажиров устанавливаются федеральными авиационными правилами, содержащими требования к организации воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей с использованием аэропортов, а также аэродромов и посадочных площадок, не оборудованных специальной инфраструктурой для обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.»;
17) пункт 1 статьи 103 после слов «с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете» дополнить словами «(ином перевозочном документе)»;
18) пункт 1 статьи 103 дополнить абзацем следующего содержания:
«При коммерческой воздушной перевозке на легких и сверхлегких воздушных судах (авиатакси) минимальная норма бесплатного провоза багажа не применяется. Условия провоза багажа и ручной клади в легком и сверхлегком воздушном судне устанавливается договором воздушной перевозки.»;
19) в статье 104 слова «одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна» заменить словами: «всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов»;
20) главу XV дополнить статьей 104.1 следующего содержания:
«Статья 104.1 Авиатакси
1. Авиатакси — вид нерегулярной коммерческой воздушной перевозки пассажиров, грузов, багажа, почты осуществляемой с использованием легких и сверхлегких воздушных судов.
2. Правила осуществления воздушной перевозки авиатакси устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;
21) статью 114 изложить в следующей редакции:
«Статья 114. Авиационные работы и авиационные услуги с использованием полетов гражданских воздушных судов

1. Авиационные работы — специальные виды работ, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов, на основании возмездного договора между заказчиком и исполнителем (подрядчиком), в интересах экономики и граждан.
Перечень авиационных работ устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.
Отдельные правила выполнения полетов при авиационных работах устанавливаются федеральными авиационными правилами.
2. Авиационные услуги — услуги, оказываемые с использованием полетов гражданских воздушных судов, на основании возмездного договора между заказчиком и исполнителем в интересах экономики и граждан.
Полеты с целью оказания авиационных услуг выполняются в соответствии с общими правилами подготовки и выполнения полетов гражданской авиации, установленными федеральными авиационными правилами.».
3. Органы законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации имеют право определять условия выполнения авиационных работ и ограничения на их выполнение, связанные с экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей. Согласование указанных условий и ограничений возлагается на заказчика авиационных работ.»;
22) статью 115 изложить в следующей редакции:
«Статья 115. Договор на выполнение авиационных работ и оказание авиационных услуг

Порядок заключения, исполнения, изменения и расторжения договора на выполнение авиационных работ и оказание авиационных услуг регулируется нормами гражданского законодательства.».

 

Статья 2

Внести в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (Собрание законодательства РФ», 12.02.2007, N 7, ст. 837) следующие изменения:
1) подпункт «б» пункта 11 статьи 1 изложить в следующей редакции:
«б) воздушные суда гражданской авиации, осуществляющие коммерческие полеты, определяемые Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел;».
2) подпункт «в» пункта 11 статьи 1 изложить в следующей редакции:
«в) воздушные суда гражданской авиации, осуществляющие некоммерческие полеты, определяемые Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел;».

Статья 3

Внести в Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, № 19, ст. 2716) следующие изменения, изложив подпункты 22 и 23 пункта 1 статьи 12 в следующей редакции:
«22) деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется российским авиационным предприятием или российским индивидуальным предпринимателем);
23) деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется российским авиационным предприятием или российским индивидуальным предпринимателем)».

Статья 4

Настоящий Федеральный закон вступает в силу по истечении трехсот шестидесяти дней после его официального опубликования.

 

Президент
Российской Федерации

Автор:Вадим

Состояние в области НПА АОН

Оперативный обзор положения в области нормативно-правового регулирования АОН.
Большая просьба о репосты и распространении этой информации.

По состоянию на этот момент ситуация в области развития АОН выглядит следующим образом.

1. Профсоюзом АОН подготовлены:
а) Концепция развития АОН, включая KPI.
б) Сводные предложения пилотского сообщества по изменению действующего законодательства (по результатам совещания в /Минтрансе 15.01.2018 г.).
в) Проект поправок в Воздушный Кодекс РФ .
г) Таблица изменений в Федеральные авиационные правила.
д) Перечень минимально необходимых первоочередных изменений в действующее законодательство.
е) Определен и проверен на практике состав экспертов Профсоюза АОН – 7 человек. Объем привлекаемых экспертов может быть расширен

Концепция развития, Сводные предложения, Таблица изменений и Перечень минимально необходимых первоочередных изменений кратко доложены заместителю Министра Юрчику А.А. на совещании рабочей группы по развитию АОН в Минтрансе 13.02.2018 г.

Достигнута договоренность о возможности работы экспертов Профсоюза АОН на площадке СибНИИА (http://sibnia.ru/ ) ведущей – экспертной площадкой в области авиации ОПК, в области исследований АОН и экспертной площадкой Минпромторга .РФ.

Кроме того, Профсоюзом АОН подготовлены и направлены в Госсовет, Минтранс России экспертные заключения по проектам ФАП и ВК, подготовленным Минтрансом РФ.

Профсоюз АОН начинает работу по подготовке Типовых программ подготовки, Типовых программ ТО

Готовится и будет направлено письмо Премьер-министру РФ с просьбой обеспечить финансирование рабочей группы экспертов АОН.

Проведены неформальные консультации с коммерческими авиакомпаниями для определения их позиции по данному вопросу. Они поддерживают изменения, поскольку это снижает их издержки и открывает новые ниши на рынке перевозок.

Кроме того, наработаны связи с Минтрансом (Департамент госполитики в области ГА) представителями Государственной Думы, Совета Федерации, представителями МО, летчиками-испытателями, Клубом Героев России, летчиками-космонавтами, которые необходимы для общественной поддержки изменений и прохождении законопроектных процедур в Государственной Думе.

В настоящее время Профсоюз АОН является единственным на территории страны организованным экспертным сообществом, взаимодействующим со всеми участниками «проблемы АОН», чей статус вытекает из опыта практической деятельности в области АОН.
Во многом благодаря вашей финансовой помощи.
Мы просим членов профсоюза и сочувствующих оплатить членские взносы.за январь-февраль. Такой объем работы требует финансирования.
Карта сбербанка 4279520223477830

Важно отметить, что деятельность общественного движения Профсоюз АОН в течении года смогла изменить парадигму восприятия АОН органами власти от «игрушки для себя» к подотрасли гражданской авиации, которую можно создать на горизонте 3-5 лет, без больших государственных вложений, которая позволяет генерировать доходы бюджета и увеличивать объем экономики производства и экономики услуг.

Завершение работы требует:

Финансирования работы группы экспертов в размере 15-20 млн. руб. Срок работы экспертов от 6 мес. до 9 мес.
Придание экспертам какого-то статуса с тем, чтобы они могли выполнять работу в рамках правового режима длительной командировки, либо в рамках трудового договора.

Через представителей авиационного спорта письмо об этом направлено Президенту РФ.

В рамках проведенных консультаций в Минтрансе РФ выяснилось, что, не смотря на понимание специалистами Минтранса необходимости изменений в области АОН, их реализация затруднена отсутствием нормативного механизма, позволяющего:
а) привлекать специалистов Профсоюза АОН к данной работе иначе, чем на волонтерских началах, в рамках консультаций специалистов Минтранса
б) профинансировать данную работу привлеченными специалистами Профсоюза АОН напрямую.
в) указать на источник финансирования. Собственных средств Минтранс не имеет. Возможно финансирование по темам НИР, уже исполняемым по требованиям Минтранса. Это темы «Аэронет» и «ОРВД», но согласование будет не менее полугода.

Важно отметить, что финансирование по темам НИР связано с механизмом включения работ по АОН в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ.
Однако в настоящий момент не понятно кто именно останется в Правительстве и будет продвигать этот механизм.
Идея министра открытого правительства Абызова о включении этой работы в План законопроектной деятельности ФОИВ, утверждаемый Правительством РФ через формирование Комиссией по АОН при Президенте Дорожной карты, согласование ДК с рабочей группой Минтранса (Юрчик АА) и включение в План законопроектной деятельности Минтранса по этой причине осталась не реализованной.

Имеется только один канал работы – через оказание консультационной помощи в ДГП Минтранса. Мы участвуем в оценке проектов ФАП по АОН.
Такая работа проводится крайне медленно, например ФАП по АОН имеет уже шестую версию и ведется эта работа более 4 мес. Поскольку ее делают не-специалисты для специалистов, мы, естественно, все время даем отрицательные заключения и работа начинается заново.

Хочется отметить, что такие темпы работы, и вообще, работа в режиме не-включения в План законотворческой деятельности ФОИВ, инициативная и волонтерская, не даст быстрого результата. И , скорее всего, не даст никакого результата.

Поскольку ситуация в АОН остается кризисной уже четвертый год. Разрушены экономические связи, единственным способом управления является применение уголовного и административного законодательства, отсутствуют необходимые органы управления и т.д. , принято решение о подготовке Съезда представителей АОН с целью обеспечения финансовых, организационных условий для работы специалистов Профсоюза АОН и других необходимых специалистов по теме.

С уважением, В.Цыганаш

Автор:Вадим

О создании экспертных групп АОН

Мне необходимо довести до вас важные сведения, потому что очень нужна ваша помощь. И конечно, я просил бы перепост, потому что можно говорить что это — программный пост на ближайшее полугодие, и потому что чем больше людей это прочтет, тем выше шанс сделать те практические задачи, которые описаны во второй части этого сообщения…

Да и ещё. Если вы думаете, что достаточно перепост и проблема решится — то конечно совсем нет.
Вы прочтете до конца и поймёте одну простую вещь: наша задача не в том, чтобы просто прописать процедуры в законах. Задача в том, чтобы прописать их ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ СОБЛЮДЕНИЕ ЭТИХ ПРОЦЕДУР НЕ ДАЛО В СУММЕ БОЛЕЕ +30% К СЛОЖИВШИМСЯ РЫНОЧНЫМ ЦЕНАМ, А В ЦЕЛОМ, ЧТОБЫ ИНВЕСТИЦИИ В АОН ДАВАЛИ ПРИБЫЛЬ. ИНАЧЕ НЕТ СМЫСЛА ИХ СОБЛЮДАТЬ И МЫ СНОВА УЙДЕМ В ПАРТИЗАНЫ.
Наша почта та же самая profsouzaon@ya.ru

Жду ваших писем с ответами там.

В теперь- к теме.

Когда говорят, что АОН осталась один на один с государством, это не совсем правда и, прямо говоря, лукавство.

Наоборот. Правда в том, что государство осталось один на один с АОН. У государственных органов есть задача по АОН (письмо Генеральной Прокуратуры, сроки по Плану работы органов исполнительной власти, наши обращения к Президенту, и т.д., в том числе- Дорожная Карта Комиссии при Президенте по развитию АОН).

Картина , в целом, выглядит следующим образом: государство сделало все, что могло в рамках своих экспертных ресурсов и встало. Оно не знает как проблему дальше решать и перешло на холостой режим. Но двигатель — и это очень важно (!) — не выключен.

Таким образом, если для Профсоюза АОН задача прошлого времени описывалась стратегией «АОН, объединяйтесь! Только обретя структуру и субъектность мы сможем влиять на свое будущее!», то

ЗАДАЧА ДАННОГО МОМЕНТА сводится к тому, чтобы ПОДКЛЮЧИТЬ НАШИ РЕСУРСЫ К ТОЙ КОНСТРУКЦИИ, КОТОРУЮ ОЛИЦЕТВОРЯЕТ «ГОСУДАРСТВО»,
но сейчас встала на холостом ходу.

Куда можно подключать наши ресурсы:
Есть Департамент госполитики по ГА при Минтрансе — мы эффективно взаимодействуем.
Есть Комиссия по развитию АОН и ее рабочие группы — там есть наши представители.
Есть Абызов, Левитин и их аппараты, сейчас настроенные на продуктивную работу с нами. Так, например, стратегия Абызова полностью совпадает с нашим видением развития АОН.
Это большая и сложная система. Ей нужно топливо — идеи. Тогда этот гигантский паровоз поедет вперёд.

Предыдущая задача Профсоюза АОН выполнена (хотя все могло быть и лучше, но дороже). Пришло время начать реализацию новой задачи, потому что криком законодательство под себя не сделать. Горлом тут не поможешь.

Отступление: что из себя представляет «режим холостого хода», о котором я писал выше?

Он представляет собой остов, раму, из названий законов, каких-то идей, связанных с ними и крутящихся в разных, не связанных между собой местах: Минтрансе, Росавиации, Комиссии по АОН и т.д. и аппарата этих ведомств (приводные ремни), которые сейчас тоже крутятся, но впустую. Особенность этих приводных ремней в том, что одинаково будут продвигать и отличные идеи, и просто хорошие, за неимением отличных. Они крутятся в ожидании смыслов.
Важно, что сейчас, в отсутствии компетенций и идей прорыва, конструкция похожа на остов трактора.
Наша задача — сделать из этой же конструкции гоночный болид, позволяющий сделать русский АОН лучшим в мире, а стране — вернуть былое величие в области авиации, хотя бы и мелкой. Из того остова, что есть, из тех идей и названий, которые имеются — это вполне можно сделать.

Очень важное отступление № 2. Имеются сроки. Год. Об этом говорят все и везде на государственном уровне. Два года расценивается как невозможный провал.
Это значит, что в 2019 мы войдем имея либо трактор,либо гоночный болид. Если мы остановимся — мы получим трактор. Если будем активны — гоночный болид. Но мы все равно что-то получим. Это важно понимать,потому, что мы, по сути, становимся участниками гонки с государством и одновременно творцами своего будущего

Чем обладаем мы?

1. Мы обладаем чертежами. Идеями. Я много раз писал, что в стране нет лучших экспертов, чем мы. Это мы летаем. Это наши дети растут на аэродромах. Это мы зарабатываем, покупаем дома и строим аэродромы АОН. И это мы лучше всего знаем как сделать так, чтобы мы были лучшими в мире.

2. Мы обладаем тяжелым инструментом: лом, кувалда, топор,и т.д. Это наша способность к объединению, возможность подписания массовых писем и обращений. Это наши федерации, аэродромы и пилоты с активной позицией. Это наши внутренние источники финансирования. Это наш штаб и его способность объединяться с другими организациями, как общественными, так и государственными.

3. Мы частично, но недостаточно, обладаем инженерами будущего. Это наши эксперты, готовые наполнить содержанием ту схему, которая сейчас есть. И наполнив — сделать из этого стремительное развитие.

4. Мы обладаем очень вменяемой культурой производства — пониманием пилотов, владельцами аэродромов, старшими авиационными начальниками и т.д. того простого факта, что болид это не трактор и готовностью принять новые правила игры, работать над собой, вкладывать в технику, если это разумно, обоснованно безопасностью и несет дополнительную прибыль.

5. Мы обладаем возможностью разговаривать о будущем с конструкторами трактора. Это особенно важно, потому что эти люди тоже понимают, что получается трактор. И тоже хотят гоночный болид и развитие страны. Они тоже очень вменяемые люди. Вот только квартирный вопрос из испортил. Они находятся во власти и над ними, в отличие от нас, огромное количество ограничений, в том числе и по времени, о чем я выше писал. Они не хотят трактор.

И — перед основным — последнее. Можем ли мы сделать это? Да вполне. И вот пример: прямо сейчас наши люди работают над — внимание — СОГЛАСОВАННОЙ ПОЗИЦИЕЙ о том, что полеты АОН за плату (ВСЕ!!! в т.ч. покатушки, учебные и т.д.) вывести в авиаработы АОН под эксплуатант и предельно упростить получение этого эксплуатанта — в УВЕДОМИТЕЛЬНОМ порядке и даже для физлиц. Кто понимает о чем речь — тот понимает, что речь не меньше, чем об открытии рынка АОН в стране. Детали будут позже. Это ответственный и очень тонкий процесс. Над ним работают лучшие из лучших и пока не будет результата (пара месяцев, может меньше), мы находимся в режиме полной тишины.

Чем мы НЕ обладаем?
Мы не обладаем:
— средствами для финансирования работы экспертов и для координации, хотя обладаем местом, где можно всех собрать на неделю-две для работы.я много раз проверял на опыте: волонтерский способом сделать законодательство невозможно. Государство в ближайшее время делать это не станет. Это точно.
— у нас нет специалистов по работе с тем бизнесом, который получит преимущества от работы с рынком АОН , для создания грамотных предложений и привлечения их средств. Это : вертолётчики-покатушки, производства, и инвесторы аэродромов.
— у нас нет полностью сформированных групп экспертов по узким проблемам, хотя есть люди, готовые координировать работу экспертов и выносить результаты на Комиссию и в Минтранс. У нас так же есть люди, способные перевести все на юридический язык в тех формах в которых это требуется.

Отсюда возникают ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ЗАДАЧИ Профсоюза АОН:
1. Создание инфраструктуры для финансирования экспертов
2. Формирование экспертных групп по разработке содержания законопроектов, которые написаны ниже.
3. Обработка предложений и направление их по тем каналам, которые мы наработали за год.

Работа, конечно, КОЛОССАЛЬНАЯ.

Но задача — решаемая.

Теперь о том, что нужно было написать с самого начала.
В Комиссии по АОН выработана Дорожная Карта развития АОН. Там сейчас мешанина из многих подходов, концептов и идей.
Но очень ВАЖНО, что после того, как вы прочтете хотя бы названия — ваша жизнь не будет прежней. Вы не сможете сказать, что государство не хочет что то сделать для АОН.
Хочет. Но не может. Не хватает интеллектуальных мощностей. ИХ ОНО ДОЛЖНО ПОЛУЧИТЬ ОТ НАС.

Нас касаются несколько законопроектов.
(Там может быть даже бред, но для этого и нужны эксперты из нас)

«О введении норм, предусматривающих установление института экзаменаторов и их функций»

Ту да же еще один проект:
Внесение изменений, предусматривающих установление требований, предъявляемых к обладателю квалификационной отметки «Экзаменатор» и пилотам, выполняющим полеты АОН за плату.
НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ.

Разработка Федеральных авиационных правил «Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки авиационных специалистов» — НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ.

Совершенствование правил выдачи сертификатов летной годности, процедур надзора за поддержанием летной годности. — НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Федеральные авиационные правила «Нормы летной годности тепловых дирижаблей»
Федеральные авиационные правила «Нормы летной годности планеров»
Федеральные авиационные правила «Нормы летной годности автожиров»
и я бы добавил Федеральные авиационные правила «Нормы летной годности дельталетов»
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части введения категории легких спортивных самолетов» (ст.32)- НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Изменения в систему использования Воздушного пространства РФ, а именно: в процедуру подачи планов полетов, осуществляемых в целях АОН. В настоящее время план полетов подается на каждый этап полета, что существенно увеличивает нагрузку на зональные центры планирования по обработке данных на полеты, групп управления полетами планирования по обработке данных на полеты, групп управления полетами и летного состава, что приводит к увеличению числа полетов с нарушением использования воздушного пространства РФ и как следствие – к увеличению авиационных инцидентов.
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Установление новых правил сертификации легких и сверхлегких воздушных судов, в том числе единичных экземпляров воздушных судов. Введение классификатора видов авиационных работ и воздушных перевозок (или видов полетов им соответствующих), которые может осуществлять воздушное судно исходя из своих технических характеристик и конструкции. Такая сертификация воздушного судна вводится взамен сертификации эксплуатанта, владельца легких и сверхлегких воздушных судов, выполняющего авиационные работы и воздушные перевозки.
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Установление правил признания документов о сертификации воздушных судов, выданных государствами в которых расположены производители воздушных судов
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Разработка норм регулирующих порядок оказания услуг нерегулярной воздушной перевозки с использованием легких и сверхлегких воздушных судов (аэротакси). Установление упрощенного порядка оказания услуги воздушной перевозки аэротакси
Закрепление права проводить обучение пилотов легких и сверхлегких воздушных судов в индивидуальном порядке у пилота-инструктора на основании типовых программ обучения, а также программ обучения, ранее утвержденных уполномоченным органом
Закрепление права образовательных организаций вести подготовку авиационного персонала на основании типовых программ обучения и программ, ранее утвержденных уполномоченным органом, без дополнительного (повторного) их утверждения в уполномоченном органе.- НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Исключение государственной регистрации прав и перехода права на воздушные суда, как фактически дублирующей государственную регистрацию воздушного судна в Государственном реестре гражданских воздушных судов.
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Разработка единых (типовых) документов обеспечивающих применение системы управления безопасностью полетов воздушных судов владельцами легких и сверхлегких воздушных судов без самостоятельной разработки документов системы управления безопасностью полетов воздушных судов
Разработка и утверждение методических документов и рекомендаций, помогающих пилотам легких и сверхлегких воздушных судов обеспечивать безопасность при осуществлении полетов, в том числе спортивных, демонстрационных полетов, полетов для оказания авиационных услуг, полетах в сложных условиях
— НУЖНЫ НАШИ ЭКСПЕРТЫ. ПОРЕКОМЕНДУЙТЕ

Как порекомендовать экспертов или самому им стать?
1. Пишите на почту profsouzaon@ya.ru письмо. Тема: эксперты Профсоюза АОН
2. Я вам высылаю Рабочую Карту Комиссии по АОН.
3. В ответ вы в письме пишете: проект такой-то (указываете название, как оно в рабочей карте) Иванов Иван Иванович. Почта. Тел.
4. Я вношу в список экспертов, связываюсь и начинаем работать.

Работа над законодательством будет освещаться на сайте Профсоюза АОН

Что мы делаем?