Автор:Вадим

Андрей Борисевич. США

Андрей Борисевич, Флорида, США:

 

— Сегодня в России разразился скандал вокруг частных авиационных центров, которые фактически объявили в стране «нон-грата». Как вы считаете, есть ли у частных обучающих центров право на существование?  

— Для начала надо понять, что принцип обучения российского и американского пилота сильно разнится. Начну с того, что в Штатах около 90% пилотов, в том числе тех, кто летает в авиалиниях, проходят обучение в частных летных школах. Это небольшие компании — аналоги учебных центров в России, которые, располагая 2-5 самолетами и штатом инструкторов, готовят и частных, и линейных пилотов.

Также в США есть авиационные университеты – можно сказать, аналоги Ульяновского и Санкт-Петербургского институтов гражданской авиации. Но обучение в этих университетах, как правило, в 3-4 раза дороже, чем в частных школах, во-вторых, оно раза в 4 дольше – если, например, человек может получить лицензию коммерческого пилота однодвигательного и многодвигательного самолета в нашей школе во Флориде за 7 месяцев, то в университете он будет проходить обучение 4 года. Разница при этом будет абсолютно такой же, как была когда-то в России. Если человек получает свидетельство в частной школе, то он просто получает лицензию пилота. Если же он идет в колледж, то по прошествии двух лет получает степень Associate Degree, если университет (4-5 лет) — то степень бакалавра или магистра. При этом подавляющее большинство пилотов, которые летают в США, в том числе на авиалиниях, никаких университетов не оканчивали и свои пилотские лицензии получали в частных школах.  

Такая система сложилась в американской авиации со дня своего образования, с момента первого полета братьев Райт.

Надо сказать, что авиация в США всегда была частной. Государство в этот процесс не вмешивалось вплоть до конца 20-х гг прошлого века, когда в больших объемах стали возить грузы и почту по всей стране. Тогда государство решило взять на себя небольшие регулирующие  функции, как то: установка маяков, обеспечение радиосвязи и прочее, но никак не функцию контроля и регулятора. Так, в  принципе, до сих пор и остается – и сегодня все службы, которые принадлежат государству, в том числе служба контроля воздушного движения, помогает пилотам. Не запрещает, не указывает, не ограничивает, а именно помогает. Это принципиально отличие от сложившейся ситуации в России. В Америке пилот – царь и бог, он сам решает, как действовать в той или иной ситуации, диспетчер же ему помогает. В России все наоборот – у нас диспетчер решает, что делает пилоту.    

— Как вы считаете, в чем корень конфликта между пилотами малой авиации и Росавиацией?

— Я внимательно слежу за той ситуацией, которая развивается сегодня в России. И мне кажется, истоки конфликта очевидны. Это исключительно борьба за бюджет и передел рынка. Росавиация обратила внимание на то, что под боком у нее находится довольно жирный «кусок пирога» — 20-25 учебных центров, каждый из которых готовит пилотов и зарабатывает, в зависимости от программы обучения, от 15 до 30 тысяч долларов на одном обучающемся.

Желающих получить летное образование на самом деле всегда было немало. Когда я работал в московском вертолетном центре Хелипорт, на нашей площадке было 200 портов, а это, как минимум, 200-400 частных пилотов, которые заплатили за обучение свои кровные деньги.

Росавиация решила подчинить рынок себе, отправляя людей на обучение исключительно в госучреждения.

— Есть ли, по-вашему, шансы победить в борьбе с госмашиной?

— На мой взгляд, в сложившейся ситуации, не углубляясь в политику, шансов у пилотов нет никаких. Ограничение свободы пилотов идеально вписывается в государственную концепцию ограничения свободы в принципе. Полет на самолете – это ведь свобода мысли, это неподконтрольное существование, поэтому его надо запретить. Кстати, закрытие АУЦов – это яркое подтверждение того, что процесс запущен, и, скорее всего, он необратим.

     

Поделиться

Об авторе

Вадим

You must be logged in to post a comment.